![]({"default":{"load":"default","w":"73","h":"44","src":"//img-s-msn-com.akamaized.net/tenant/amp/entityid/BBolsAl.img?h=436&w=728&m=6&q=60&o=f&l=f"},"size3column":{"load":"default","w":"62","h":"37","src":"//img-s-msn-com.akamaized.net/tenant/amp/entityid/BBolsAl.img?h=374&w=624&m=6&q=60&o=f&l=f"},"size2column":{"load":"default","w":"62","h":"37","src":"//img-s-msn-com.akamaized.net/tenant/amp/entityid/BBolsAl.img?h=374&w=624&m=6&q=60&o=f&l=f"}})
© Παρέχεται από: Newmoney.gr
Της Μαριάννας Τζάννε
Με εθνικούς πόρους θα ολοκληρωθούν οι πέντε αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι με βάση τους Ευρωπαϊκούς κανονισμούς θα πρέπει να παραδοθούν μέχρι τον Μάρτιο του 2017, οπότε εκπνέει η ισχύς της προηγούμενης προγραμματικής περιόδου.
Υπολογίζεται ότι η δαπάνη για την ολοκλήρωση των έργων που θα βαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό, θα προσεγγίσει και ενδεχομένως να ξεπεράσει το 1 δισ. ευρώ, αφού τα έργα του ΕΣΠΑ (2007-2014) δεν κατέστη δυνατόν να ολοκληρωθούν στις 31 Δεκεμβρίου του 2015. Είναι το «πέναλντι» που θα πληρώσει η χώρα μας για τις μεγάλες καθυστερήσεις στα οδικά έργα που σταμάτησαν το 2011 ξανάρχισαν πριν ένα χρόνο και κατέβασαν ρυθμούς από τις αρχές του προηγούμενου χρόνου λόγω στάσης πληρωμών του δημοσίου και capital controls.
Σύμφωνα με πληροφορίες από το ποσό αυτό υπολογίζεται ότι 750 έως 800 εκ. ευρώ αντιστοιχούν στο κατασκευαστικό κόστος των αυτοκινητοδρόμων. Ο λογαριασμός όμως ανεβαίνει για τρεις κυρίως λόγους: από τις αποζημιώσεις για τις παρατάσεις του χρονοδιαγράμματος των έργων που έχουν πάρει όλοι οι αυτοκινητόδρομοι λόγω μεγάλων καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και την αρχαιολογία, από τις αποφάσεις των διαιτησιών για διαφωνίες με το δημόσιο, στις οποίες έχουν καταφύγει οι εργολάβοι αλλά και από τα μπόνους επιτάχυνσης που θα μοιραστούν οι τρεις από τους πέντε συνολικά οδικούς άξονες.
Οι διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους για την οριστικοποίηση των επίμαχων ποσών είναι στην τελικά ευθεία. Σύμφωνα με αρμόδιες πηγές το υπουργείο έχει αποκλείσει από τα μπόνους δύο ώριμα έργα για τα οποία η πρόοδος εργασιών υπερβαίνει το 90% . Πρόκειται για τον Μορέα (Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα), ο οποίος είναι σε φάση επανεκκίνησης μετά την οριστικοποίηση της συμφωνίας μεταξύ δημοσίου και παραχωρησιούχο και τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου (Μαλιακός Κλειδί). Το υπουργείο Υποδομών θεωρεί ότι τα μπόνους θα πρέπει να δοθούν σε έργα που έχουν μείνει πίσω και χρειάζεται να επιταχυνθούν για να προσεγγίσουν τον στόχο που δεν είναι άλλος από να είναι λειτουργικά μέχρι την Άνοιξη του 2017. Στα έργα αυτά είναι η Ολυμπία Οδός (Κόρινθος-Πάτρα-έχει κατασκευαστεί περίπου το 70%),
η Ιόνια Οδός και ο Ε64 (Αντίρριο –Γιάννενα και Λαμία- Ξυνιάδα με ολοκληρωμένο περίπου το 65% κάθε έργου).
Οριστικοποιούνται τα χρονοδιαγράμματα
Μέσα στις επόμενες μέρες αναμένεται να έχουν οριστικοποιηθεί τα νέα χρονοδιαγράμματα των έργων, με βάσει τα οποία οι παραχωρησιούχοι θα πρέπει να ξεκαθαρίσουν ποια κομμάτια χρειάζεται να επιταχυνθούν. Οι εργολάβοι επιδίωκαν να δοθούν μπόνους για το σύνολο των υπολειπόμενων εργασιών των οδικών αξόνων, υποστηρίζοντας ότι τα χρονοδιαγράμματα είναι ασφυκτικά και για να τρέξουν τα έργα χρειάζονται διπλές βάρδιες και εργασία επτά ημέρες την εβδομάδα. Το υπουργείο όμως έχει διαμηνύσει ότι αυτό είναι αδύνατο και ότι μπόνους θα πάρουν μόνο όσα έργα τα χρειάζονται.
Στόχος της κυβέρνησης είναι τα έργα να υπερπηδήσουν τα εμπόδια και να μπουν σε εντατικούς ρυθμούς. Για αυτό εμφανίζεται διατεθειμένη να παράσχει όλες τις σχετικές διευκολύνσεις που θα το επιτρέψουν. Εκτός από την ενίσχυση της ρευστότητας των αυτοκινητοδρόμων, εντός των επομένων εβδομάδων αναμένεται να οριστικοποιηθούν οι ρυθμίσεις για την διευκόλυνση των απαλλοτριώσεων και της αρχαιολογίας που θα ακολουθήσουν ολυμπιακούς ρυθμούς. Στο υπουργείο Υποδομών επισημαίνουν ότι δεν πρέπει να χαθεί καθόλου χρόνος καθώς αν και οι Βρυξέλλες εμφανίζονται διαλλακτικές για τα έργα, κατανοώντας τις αδυναμίες, οι αυτοκινητόδρομοι με βάσει τους κοινοτικούς κανονισμούς θα πρέπει να παραδοθούν λειτουργικά μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017. Ανοχή μπορεί να δείξει η ΕΕ μόνο αν οι εργασίες δεν υπερβαίνουν το 10% του υπολειπόμενου έργου.
Πρόκειται για μια δύσκολη άσκηση, η οποία θα καταβληθεί αγώνας δρόμου για να λυθεί. Σε διαφορετική περίπτωση είμαστε αναγκασμένοι εάν δεν τηρήσουμε το χρονοδιάγραμμα να επιστρέψουμε πίσω όλη την κοινοτική χρηματοδότηση.
Ποια έργα πάνε μετά το Μάρτιο του 2017
Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες στην Ολυμπία Οδός, που από την επανεκκίνηση του έργου υπήρχε η πρόβλεψη κάποια τμήματα να παραδοθούν τον Ιούνιο του 2016 (π.χ κόμβος Ρίο) είναι σαφές ότι πάει για μετά το Μάρτιο του 2017, το κομμάτι που αφορά την περιβόητη γέφυρα των Καμαρών στο Αίγιο. Πρόκειται για ένα από τα μνημιώδες παραδείγματα καθυστερήσεων λόγω απαλλοτριώσεων. Οι εκτάσεις που έπρεπε να καταληφθούν στην περιοχή από το δημόσιο και είχαν απαλλοτριωθεί από το ΤΕΟ πέρασαν κυριολεκτικά από σαράντα κύματα. Οι ιδιοκτήτες τους πληρώθηκαν για αυτές αλλά στην πορεία αποδείχτηκε ότι τις πούλησαν! Το δημόσιο ήταν για δύο χρόνια στα δικαστήρια για να πάρει τις εκτάσεις πίσω και ενώ σήμερα η απόφαση έχει βγει δεν μπορεί να εκτελεστεί από λάθη που έγιναν στα ονόματα των ιδιοκτητών. Θα χρειαστεί τουλάχιστον ένας μήνας για να γίνουν οι αναγκαίες διορθώσεις!
Ο Μορέας, που σημειωτέων οι προκαταρκτικές εργασίες μετά το restart ξανάρχισαν υπολογίζεται να τελειώσει τον προσεχή Σεπτέμβριο. Και σε αυτή την περίπτωση χρειάστηκε να γίνουν 30 δίκες για να διαταχθεί η αποβολή των ιδιοκτητών και να ολοκληρωθούν κάποιες απαλλοτριώσεις στην Περιμετρική της Καλαμάτας. Για τις αρχές του 2017 τοποθετείται η παράδοση του Μαλιακός –Κλειδί, ένα έργο στο οποίο απομένουν οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις στις σήραγγες. Η υστέρηση του έργου αποδίδεται και στην εμπλοκή που σημειώθηκε λόγω των capital control στις προμήθειες των πρώτων υλών. Άγνωστα είναι προς το παρόν τα χρονοδιαγράμματα για την Ιόνια Οδό και τον Ε65.
Μέσα στο α΄εξάμηνο θα δημοπρατηθεί η γραμμή 4 του μετρό (Γαλάτσι-Γουδί)
Με το κλείσιμο των εκκρεμοτήτων για τα μεγάλα οδικά έργα, το υπουργείο Υποδομών θα βάλλει μπροστά την νέα γενιά έργων. Η κατασκευή της γραμμής 4 του μετρό, με τους 14 σταθμούς που θα συνδέσει το Γαλάτσι με το Γουδί μέσω κέντρου, είναι στα έργα προτεραιότητας της κυβέρνησης με μεγάλο συμβολισμό τόσο για την επανεκκίνηση της ελληνικής οικονομίας όσο και για την τόνωση του κατασκευαστικό τομέα. Συγχρόνως όμως αποτελεί μία υποδομή με τεράστια κοινωνική σημασία καθώς προβλέπει την εξυπηρέτηση κρίσιμων εγκαταστάσεων, όπως Νοσοκομεία, Εκπαιδευτικά Ιδρύματα, Δικαστήρια, περιοχές με μεγάλες εμπορικές δραστηριότητες κ.α.
Στο υπουργείο Υποδομών φιλοδοξούν, μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου να έχει οριστικοποιηθεί το μοντέλο χρηματοδότησης, με στόχο να δημοπρατηθεί μέσα στο α΄ εξάμηνο με ΣΔΙΤ. Η γραμμή 4 του μετρό που θα αλλάξει το συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης είναι ένα από τα σημαντικότερα έργα υποδομών. Διαπερνά την ραχοκοκκαλιά μίας από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές του λεκανοπεδίου και αναμένεται να εξυπηρετεί 220.000 επιβάτες.
Το έργο έχει γίνει σημαία όλων των υπουργών Υποδομών της τελευταίας εξαετίας, μολονότι η υλοποίησή του σκάλωνε πάντα στα εργαλεία χρηματοδότησης. Η προηγούμενη κυβέρνηση υποστήριζε ότι είχε διασφαλίσει την χρηματοδότηση μέχρι τον Ευαγγελισμό αλλά για λόγους προεκλογικού εντυπωσιασμού, η γραμμή επιμηκύνθηκε μέχρι το Γουδί. Αυτό μπορεί να σκόρπισε χαμόγελα στους κατοίκους της Αθήνας όμως εκτίναξε το κόστος από τα 900 εκ. ευρώ στο 1,4 δισ. Γεγονός που έχει δυσχεράνει την εξεύρεση των πηγών χρηματοδότησης. Το υπουργείο Υποδομών υποστηρίζει ότι το μεγαλύτερο ποσοστό της δαπάνης του έργου μπορεί να καλυφθεί από πόρους που θα διαθέσει για το έργο η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία θα αυξήσει την συμμετοχή της από 50% σε 75%. Το υπόλοιπο 25% υποστηρίζουν ότι μπορεί να προέλθει από κεφάλαια ιδιωτών. Παρά τις πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας ότι η ΕΤΕπ έχει εκφράσει την διαφωνία της για την συμμετοχή ιδιωτών στην χρηματοδότηση του έργου, στο υπουργείο Υποδομών υποστηρίζουν ότι είναι το επικρατέστερο σενάριο. Ο ιδιώτης δεν θα έχει λόγο στην διαχείριση του έργου και την είσπραξη εισιτηρίων αλλά θα αμοίβεται με τις λεγόμενες πληρωμές διαθεσιμότητας. Το μοντέλο αυτό δεν είναι διαδεδομένο στη χώρα μας αφού έχει δοκιμαστεί άλλη μια φορά στα ΣΔΙΤ για τους πυροσβεστικούς σταθμούς.
Οι τεχνικές εταιρείες εμφανίζονται επιφυλακτικές στη ΣΔΙΤ για το μετρό, υποστηρίζοντας ότι δεν είναι σαφές ποιο είναι το μοντέλο που θα προκρίνει το υπουργείο. Θυμίζουν μάλιστα ότι το ενδεχόμενο κατασκευής της γραμμής 4 με ΣΔΙΤ είχε συζητηθεί και επί εποχής Χρυσοχοίδη και δεν περπάτησε παρά το γεγονός ότι είχαν γίνει επαφές και με τεχνικές εταιρείες. Οι εργολάβοι υποστηρίζουν ότι τα έργα μετρό είναι πολύ ακριβά και η χρηματοδότησή τους δεν μπορεί να καλυφθεί με το κόστος του εισιτηρίου που είναι για κοινωνικούς λόγους χαμηλό. Σημειώνουν δε ότι θα είχε επενδυτικό ενδιαφέρον το μετρό εφόσον αποφασιζόταν να παραχωρηθεί σε ιδιώτη η λειτουργία και του υφιστάμενου δικτύου, κάτι που εκ των πραγμάτων είναι αδύνατο να συμβεί.
Έρχονται Καστέλι - 2η εργολαβία για Πάτρα - Πύργος
Μαζί με το μετρό το υπουργείο θα βάλλει μπροστά τον διαγωνισμό για το αεροδρόμιο Καστελίου που θα δημοπρατηθεί προς τα τέλη Φεβρουαρίου με στόχο να κατατεθούν δεσμευτικές προσφορές τον προσεχές Μάιο. Εντός των επομένων εβδομάδων θα δημοπρατηθεί και η δεύτερη εργολαβία του Πάτρα –Πύργος (το πρώτο τμήμα δημοπρατήθηκε πριν τις γιορτές). Πρόκειται για ένα έργο που η κυβέρνηση του έχει δώσει τα χαρακτηριστικά «πιλότου» προκειμένου να βάλει στο παιχνίδι και μικρότερες κατασκευαστικές εταιρείες. Όμως η επιτυχία του θα κριθεί στην πράξη.
msn
Με εθνικούς πόρους θα ολοκληρωθούν οι πέντε αυτοκινητόδρομοι, οι οποίοι με βάση τους Ευρωπαϊκούς κανονισμούς θα πρέπει να παραδοθούν μέχρι τον Μάρτιο του 2017, οπότε εκπνέει η ισχύς της προηγούμενης προγραμματικής περιόδου.
Υπολογίζεται ότι η δαπάνη για την ολοκλήρωση των έργων που θα βαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό, θα προσεγγίσει και ενδεχομένως να ξεπεράσει το 1 δισ. ευρώ, αφού τα έργα του ΕΣΠΑ (2007-2014) δεν κατέστη δυνατόν να ολοκληρωθούν στις 31 Δεκεμβρίου του 2015. Είναι το «πέναλντι» που θα πληρώσει η χώρα μας για τις μεγάλες καθυστερήσεις στα οδικά έργα που σταμάτησαν το 2011 ξανάρχισαν πριν ένα χρόνο και κατέβασαν ρυθμούς από τις αρχές του προηγούμενου χρόνου λόγω στάσης πληρωμών του δημοσίου και capital controls.
Σύμφωνα με πληροφορίες από το ποσό αυτό υπολογίζεται ότι 750 έως 800 εκ. ευρώ αντιστοιχούν στο κατασκευαστικό κόστος των αυτοκινητοδρόμων. Ο λογαριασμός όμως ανεβαίνει για τρεις κυρίως λόγους: από τις αποζημιώσεις για τις παρατάσεις του χρονοδιαγράμματος των έργων που έχουν πάρει όλοι οι αυτοκινητόδρομοι λόγω μεγάλων καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και την αρχαιολογία, από τις αποφάσεις των διαιτησιών για διαφωνίες με το δημόσιο, στις οποίες έχουν καταφύγει οι εργολάβοι αλλά και από τα μπόνους επιτάχυνσης που θα μοιραστούν οι τρεις από τους πέντε συνολικά οδικούς άξονες.
Οι διαπραγματεύσεις με τους παραχωρησιούχους για την οριστικοποίηση των επίμαχων ποσών είναι στην τελικά ευθεία. Σύμφωνα με αρμόδιες πηγές το υπουργείο έχει αποκλείσει από τα μπόνους δύο ώριμα έργα για τα οποία η πρόοδος εργασιών υπερβαίνει το 90% . Πρόκειται για τον Μορέα (Κόρινθος-Τρίπολη-Καλαμάτα), ο οποίος είναι σε φάση επανεκκίνησης μετά την οριστικοποίηση της συμφωνίας μεταξύ δημοσίου και παραχωρησιούχο και τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου (Μαλιακός Κλειδί). Το υπουργείο Υποδομών θεωρεί ότι τα μπόνους θα πρέπει να δοθούν σε έργα που έχουν μείνει πίσω και χρειάζεται να επιταχυνθούν για να προσεγγίσουν τον στόχο που δεν είναι άλλος από να είναι λειτουργικά μέχρι την Άνοιξη του 2017. Στα έργα αυτά είναι η Ολυμπία Οδός (Κόρινθος-Πάτρα-έχει κατασκευαστεί περίπου το 70%),
η Ιόνια Οδός και ο Ε64 (Αντίρριο –Γιάννενα και Λαμία- Ξυνιάδα με ολοκληρωμένο περίπου το 65% κάθε έργου).
Οριστικοποιούνται τα χρονοδιαγράμματα
Μέσα στις επόμενες μέρες αναμένεται να έχουν οριστικοποιηθεί τα νέα χρονοδιαγράμματα των έργων, με βάσει τα οποία οι παραχωρησιούχοι θα πρέπει να ξεκαθαρίσουν ποια κομμάτια χρειάζεται να επιταχυνθούν. Οι εργολάβοι επιδίωκαν να δοθούν μπόνους για το σύνολο των υπολειπόμενων εργασιών των οδικών αξόνων, υποστηρίζοντας ότι τα χρονοδιαγράμματα είναι ασφυκτικά και για να τρέξουν τα έργα χρειάζονται διπλές βάρδιες και εργασία επτά ημέρες την εβδομάδα. Το υπουργείο όμως έχει διαμηνύσει ότι αυτό είναι αδύνατο και ότι μπόνους θα πάρουν μόνο όσα έργα τα χρειάζονται.
Στόχος της κυβέρνησης είναι τα έργα να υπερπηδήσουν τα εμπόδια και να μπουν σε εντατικούς ρυθμούς. Για αυτό εμφανίζεται διατεθειμένη να παράσχει όλες τις σχετικές διευκολύνσεις που θα το επιτρέψουν. Εκτός από την ενίσχυση της ρευστότητας των αυτοκινητοδρόμων, εντός των επομένων εβδομάδων αναμένεται να οριστικοποιηθούν οι ρυθμίσεις για την διευκόλυνση των απαλλοτριώσεων και της αρχαιολογίας που θα ακολουθήσουν ολυμπιακούς ρυθμούς. Στο υπουργείο Υποδομών επισημαίνουν ότι δεν πρέπει να χαθεί καθόλου χρόνος καθώς αν και οι Βρυξέλλες εμφανίζονται διαλλακτικές για τα έργα, κατανοώντας τις αδυναμίες, οι αυτοκινητόδρομοι με βάσει τους κοινοτικούς κανονισμούς θα πρέπει να παραδοθούν λειτουργικά μέχρι τις 31 Μαρτίου του 2017. Ανοχή μπορεί να δείξει η ΕΕ μόνο αν οι εργασίες δεν υπερβαίνουν το 10% του υπολειπόμενου έργου.
Πρόκειται για μια δύσκολη άσκηση, η οποία θα καταβληθεί αγώνας δρόμου για να λυθεί. Σε διαφορετική περίπτωση είμαστε αναγκασμένοι εάν δεν τηρήσουμε το χρονοδιάγραμμα να επιστρέψουμε πίσω όλη την κοινοτική χρηματοδότηση.
Ποια έργα πάνε μετά το Μάρτιο του 2017
Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες στην Ολυμπία Οδός, που από την επανεκκίνηση του έργου υπήρχε η πρόβλεψη κάποια τμήματα να παραδοθούν τον Ιούνιο του 2016 (π.χ κόμβος Ρίο) είναι σαφές ότι πάει για μετά το Μάρτιο του 2017, το κομμάτι που αφορά την περιβόητη γέφυρα των Καμαρών στο Αίγιο. Πρόκειται για ένα από τα μνημιώδες παραδείγματα καθυστερήσεων λόγω απαλλοτριώσεων. Οι εκτάσεις που έπρεπε να καταληφθούν στην περιοχή από το δημόσιο και είχαν απαλλοτριωθεί από το ΤΕΟ πέρασαν κυριολεκτικά από σαράντα κύματα. Οι ιδιοκτήτες τους πληρώθηκαν για αυτές αλλά στην πορεία αποδείχτηκε ότι τις πούλησαν! Το δημόσιο ήταν για δύο χρόνια στα δικαστήρια για να πάρει τις εκτάσεις πίσω και ενώ σήμερα η απόφαση έχει βγει δεν μπορεί να εκτελεστεί από λάθη που έγιναν στα ονόματα των ιδιοκτητών. Θα χρειαστεί τουλάχιστον ένας μήνας για να γίνουν οι αναγκαίες διορθώσεις!
Ο Μορέας, που σημειωτέων οι προκαταρκτικές εργασίες μετά το restart ξανάρχισαν υπολογίζεται να τελειώσει τον προσεχή Σεπτέμβριο. Και σε αυτή την περίπτωση χρειάστηκε να γίνουν 30 δίκες για να διαταχθεί η αποβολή των ιδιοκτητών και να ολοκληρωθούν κάποιες απαλλοτριώσεις στην Περιμετρική της Καλαμάτας. Για τις αρχές του 2017 τοποθετείται η παράδοση του Μαλιακός –Κλειδί, ένα έργο στο οποίο απομένουν οι ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις στις σήραγγες. Η υστέρηση του έργου αποδίδεται και στην εμπλοκή που σημειώθηκε λόγω των capital control στις προμήθειες των πρώτων υλών. Άγνωστα είναι προς το παρόν τα χρονοδιαγράμματα για την Ιόνια Οδό και τον Ε65.
Μέσα στο α΄εξάμηνο θα δημοπρατηθεί η γραμμή 4 του μετρό (Γαλάτσι-Γουδί)
Με το κλείσιμο των εκκρεμοτήτων για τα μεγάλα οδικά έργα, το υπουργείο Υποδομών θα βάλλει μπροστά την νέα γενιά έργων. Η κατασκευή της γραμμής 4 του μετρό, με τους 14 σταθμούς που θα συνδέσει το Γαλάτσι με το Γουδί μέσω κέντρου, είναι στα έργα προτεραιότητας της κυβέρνησης με μεγάλο συμβολισμό τόσο για την επανεκκίνηση της ελληνικής οικονομίας όσο και για την τόνωση του κατασκευαστικό τομέα. Συγχρόνως όμως αποτελεί μία υποδομή με τεράστια κοινωνική σημασία καθώς προβλέπει την εξυπηρέτηση κρίσιμων εγκαταστάσεων, όπως Νοσοκομεία, Εκπαιδευτικά Ιδρύματα, Δικαστήρια, περιοχές με μεγάλες εμπορικές δραστηριότητες κ.α.
Στο υπουργείο Υποδομών φιλοδοξούν, μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου να έχει οριστικοποιηθεί το μοντέλο χρηματοδότησης, με στόχο να δημοπρατηθεί μέσα στο α΄ εξάμηνο με ΣΔΙΤ. Η γραμμή 4 του μετρό που θα αλλάξει το συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης είναι ένα από τα σημαντικότερα έργα υποδομών. Διαπερνά την ραχοκοκκαλιά μίας από τις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές του λεκανοπεδίου και αναμένεται να εξυπηρετεί 220.000 επιβάτες.
Το έργο έχει γίνει σημαία όλων των υπουργών Υποδομών της τελευταίας εξαετίας, μολονότι η υλοποίησή του σκάλωνε πάντα στα εργαλεία χρηματοδότησης. Η προηγούμενη κυβέρνηση υποστήριζε ότι είχε διασφαλίσει την χρηματοδότηση μέχρι τον Ευαγγελισμό αλλά για λόγους προεκλογικού εντυπωσιασμού, η γραμμή επιμηκύνθηκε μέχρι το Γουδί. Αυτό μπορεί να σκόρπισε χαμόγελα στους κατοίκους της Αθήνας όμως εκτίναξε το κόστος από τα 900 εκ. ευρώ στο 1,4 δισ. Γεγονός που έχει δυσχεράνει την εξεύρεση των πηγών χρηματοδότησης. Το υπουργείο Υποδομών υποστηρίζει ότι το μεγαλύτερο ποσοστό της δαπάνης του έργου μπορεί να καλυφθεί από πόρους που θα διαθέσει για το έργο η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία θα αυξήσει την συμμετοχή της από 50% σε 75%. Το υπόλοιπο 25% υποστηρίζουν ότι μπορεί να προέλθει από κεφάλαια ιδιωτών. Παρά τις πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας ότι η ΕΤΕπ έχει εκφράσει την διαφωνία της για την συμμετοχή ιδιωτών στην χρηματοδότηση του έργου, στο υπουργείο Υποδομών υποστηρίζουν ότι είναι το επικρατέστερο σενάριο. Ο ιδιώτης δεν θα έχει λόγο στην διαχείριση του έργου και την είσπραξη εισιτηρίων αλλά θα αμοίβεται με τις λεγόμενες πληρωμές διαθεσιμότητας. Το μοντέλο αυτό δεν είναι διαδεδομένο στη χώρα μας αφού έχει δοκιμαστεί άλλη μια φορά στα ΣΔΙΤ για τους πυροσβεστικούς σταθμούς.
Οι τεχνικές εταιρείες εμφανίζονται επιφυλακτικές στη ΣΔΙΤ για το μετρό, υποστηρίζοντας ότι δεν είναι σαφές ποιο είναι το μοντέλο που θα προκρίνει το υπουργείο. Θυμίζουν μάλιστα ότι το ενδεχόμενο κατασκευής της γραμμής 4 με ΣΔΙΤ είχε συζητηθεί και επί εποχής Χρυσοχοίδη και δεν περπάτησε παρά το γεγονός ότι είχαν γίνει επαφές και με τεχνικές εταιρείες. Οι εργολάβοι υποστηρίζουν ότι τα έργα μετρό είναι πολύ ακριβά και η χρηματοδότησή τους δεν μπορεί να καλυφθεί με το κόστος του εισιτηρίου που είναι για κοινωνικούς λόγους χαμηλό. Σημειώνουν δε ότι θα είχε επενδυτικό ενδιαφέρον το μετρό εφόσον αποφασιζόταν να παραχωρηθεί σε ιδιώτη η λειτουργία και του υφιστάμενου δικτύου, κάτι που εκ των πραγμάτων είναι αδύνατο να συμβεί.
Έρχονται Καστέλι - 2η εργολαβία για Πάτρα - Πύργος
Μαζί με το μετρό το υπουργείο θα βάλλει μπροστά τον διαγωνισμό για το αεροδρόμιο Καστελίου που θα δημοπρατηθεί προς τα τέλη Φεβρουαρίου με στόχο να κατατεθούν δεσμευτικές προσφορές τον προσεχές Μάιο. Εντός των επομένων εβδομάδων θα δημοπρατηθεί και η δεύτερη εργολαβία του Πάτρα –Πύργος (το πρώτο τμήμα δημοπρατήθηκε πριν τις γιορτές). Πρόκειται για ένα έργο που η κυβέρνηση του έχει δώσει τα χαρακτηριστικά «πιλότου» προκειμένου να βάλει στο παιχνίδι και μικρότερες κατασκευαστικές εταιρείες. Όμως η επιτυχία του θα κριθεί στην πράξη.
msn
Δημοσίευση σχολίου